很多直升机的主旋翼和尾翼上都有不同数量的叶片。如果我们现在只考虑主旋翼，那么它们之间有多种，从2-8叶片。举几个例子;
R44有两个叶片
AS355有3个叶片
A109有4个叶片
EC155有5个叶片
S-64有6个叶片
CH-53E有7个叶片
Mi-26有8个叶片
你注意到旋翼叶片的数量和直升机的大小之间的关系了吗?注意，情况并不总是这样。有些大型直升机的叶片可能更少，比如214st 2叶片的Bell
或者是4叶的西科斯基S-92
相反地，也有小型直升机有更多的叶片，例如MD500
叶片的数量与直升机设计的精确规格有关。它有多重，有多大?将使用何种类型的转子头系统?生产和维护的可接受成本是多少?所有这些以及更多的因素都必须加以考虑。
叶片越少越经济。它们的生产和维护成本更低，因为转子头更简单，涉及的材料更少。从空气动力学角度来说，它也更好。当叶片在空气中移动时，它会留下一个湍流的尾迹。这种尾流会“污染”空气，降低下一个必须通过它的叶片的效率。叶片越少，它们之间的空间就越大，这就为尾迹的消散提供了时间。
但是减少叶片也有缺点。他们只能有这么大的表面积提供升力所需的更大的直升机。叶片可以做得更长，以增加更多的面积或更快地旋转产生更多的升力，但这些都有限制。直升机的尺寸将变得不合理，超长的叶片将被使用。随着叶片变长，尖端的空气速度也会变快。这就是为什么转子不能转得更快的原因。如果叶尖接近超音速，就会产生高阻力和破坏性的冲击波。这并不理想。
因此，为了补偿更多的叶片添加必要的。每个新叶片都将分担直升机的重量。这使得直升机的圆盘装载回到一个更实际的范围。
所以像第一张图里的R44这样的直升机，设计得小巧、轻巧、操作成本低，是双叶旋翼的理想机型。像Mi-26这样的直升机是世界上最大的直升机，它需要8个叶片来减小旋翼直径，最大限度地增加它能产生的升力。
每一架直升机都经过精心设计，考虑到这一切，以获得最佳的平衡，超出其限制和要求。一些直升飞机甚至可能在改型和机身演进之间改变叶片的数量。
