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飞机的轮子在着陆前是否开始旋转以匹配速度?

编辑:网友投稿来源:互联网整理更新时间:2020-09-16 09:08:55

作为一名工程师,我整天埋头于飞机维修手册,编写培训公务机维修技师的课程。我读过很多答案,但没有一个能完全说服我。让我来谈谈一些反复出现的主题:

“飞行员不喜欢它,因为他们不知道飞机什么时候着陆”:飞机已经安装了WoW(车轮上的重量)开关,当起落架的震动被飞机的重量压缩时,这个开关就会触发。它们被机载的许多航空电子设备用来在“飞行”模式和“地面”模式之间进行切换(例如,在某些类型的飞机上,WoW信号会在着陆时触发地面扰流器并杀死自动油门)。在飞机着陆时添加驾驶舱指示是件小事。你可以在PFD(主飞行显示器)上添加指示,或者在着陆时向飞行员发出“着陆”的声音警报。硬件已经在那里了;在已有的500个警报中,还有什么提示需要添加?或者在现有的50个警报中,还有什么声音提示需要添加?

"陀螺力影响飞机的操控"这里有两个问题。首先,虽然旋转的轮子确实产生了回转力,但是轮子的重量相对于飞机的重量来说太小了,所以我怀疑回转进动会有很大的不同。记住,你有两个或更多的重达数吨的引擎,它们的高压涡轮和压缩机以每分钟15000转的速度旋转。没有人会抱怨进动效应,所以几个1000转/分的轮子会有什么不同呢?其次,即使它们确实造成了岁差问题,大多数现代客机使用的是电传飞行(波音737除外)。因为使用数据从国税局(惯性参考系统)和其他传感器来确定飞机实际上是做什么,然后让适当的控制表面运动的平面做飞行员是指挥,现有的系统,安装在当前的飞机,将自动补偿任何陀螺旋转车轮没有任何软件更改的影响。

“你需要很大的动力才能使轮子旋转起来”:不。你只需要系统在着陆前简单地操作(短负载周期),它只需要加速几百公斤(轮辋和轮胎的重量)到1000转/分钟,这不是一个大问题。因此,您可以使用小组件并努力工作(但简单地)。幸运的是,每个平面上都有一个组件可以做类似的事情。呈现……ATS(空气涡轮起动器):

飞机的轮子在着陆前是否开始旋转以匹配速度?

ATS是我用红色圆圈表示的单位。

从另一端看,它是这样的:

飞机的轮子在着陆前是否开始旋转以匹配速度?

它负责启动图中所示的整个引擎(这是一架CFM56,用于波音737和空客a320)。这是一种小型涡轮,使用来自APU(辅助动力单元)、或地面启动车、或运行中的发动机(如果飞机已经启动了一个)的压缩空气在启动过程中使发动机旋转。当飞行员按下启动开关时,这个小东西会在大约30秒内将整个高压(N2)发动机线轴(重达几吨)从0加速到7000转/分以上。它的缺点是,在需要冷却之前,你一次只能使用大约5分钟(尽管启动引擎的时间很长)。看了起动机与引擎的比例,我估计一个按比例缩小的涡轮,只旋转一个轮子和轮胎,重量不会超过几十公斤。液压或电动解决方案在大小和重量上是相似的。

“如果它破了怎么办?”然后飞机就会停飞,航空公司就会赔钱!”:不。你的飞机有所谓的最低设备清单。这是一张必须有效的清单,否则你就不能合法飞行。因为这个项目是可选的(你仍然可以土地细带轮子不pre-spun),这将通过单向离合器耦合车轮仍然可以旋转,如果堵塞(相同的保护安装当前at单位引擎可以保持旋转如果美国胸科协会抓住),那么它不会梅尔项;也就是说,如果飞机坏了,可以自由起飞和正常降落。

我怀疑真正阻碍事态发展的是苛刻的认证要求。你需要时间和大量资金向当局证明某些东西在飞机上使用是足够安全的。这就是为什么飞机的汽油活塞发动机仍然是基于20世纪60年代的设计…以及为什么787使用锂钴电池,而更安全的化学物质已经被发明出来,因为它已经被认证。认证这些东西太贵了,而且没有足够的投资回报来支付这些成本。具有讽刺意味的是,它有时会导致性能更差、更不安全的飞机,但它是人类在110年的航空发展史上能开发出的最好的系统。

车轮扶摇系统有一些其他人似乎没有提到的优势。想象一下,你制造了足够大的马达来推动飞机低速飞行(0-30英里/小时)。你把APU发电机做得大一点。你现在有了一架不用启动引擎就能滑行的飞机。

想象——乘客登机(APU已经启动,供应空调),飞行员“驱动器”单独使用电力的跑道(引擎仍然,APU提供电力汽车的轮子),然后启动引擎等待在跑道附近。你只是节省了足足20分钟的燃油消耗和主引擎的磨损,而你所花费的只是几个轮式马达和一个更大的APU(像787这样的飞机已经有了)。所以我认为这不是一个“如果”的问题,而是一个“何时”的问题,发动机滑行的经济优势超过了这个系统的任何缺点,并成为所有客机的标准特征。
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