最简单和最常见的技术是燃气发生器循环，燃料和氧化剂从主发动机供气中流出，用于供应燃气发生器燃烧室，燃烧室向涡轮泵组件的驱动涡轮提供热的、膨胀的气体。这有简单的优点，以及非常低的排放压力，涡轮排气在（大气或更低的压力，取决于海拔高度）。
然而，燃气发生器循环意味着并非所有的燃料都用于推进推力，这是效率的净损失。为了消除这种浪费，发展了膨胀器燃料循环和分段燃烧循环，所有的燃料和氧化剂都被送入主燃烧室。
这些技术提高了发动机的Isp，但引入了涡轮泵驱动的排气压力高于主室压力的问题。这对于涡轮泵必须能够承受的压力来说是一个巨大的增加，因为室压可以达到300巴（以SpaceX猛禽引擎为例）。
由于膨胀器循环的本质是通过喷嘴壁面的传热获得功率，因此其能量输送十分有限，循环对涡轮泵效率的微小波动非常敏感。因此，分级燃烧循环能够提供比燃气发生器或膨胀循环发动机更高的室压。
还有其他可能的方法来驱动涡轮泵，火箭实验室已经用他们的卢瑟福发动机证明，他们可以可靠地使用电动泵来驱动RP-1和LOx燃料的电子火箭。
红色气缸为涡轮泵驱动电机（蓝色气缸为控制执行器）。
由于没有气体发生器，这一设计得以简化，但却需要一些奇特的解决方案，比如在飞行过程中减少热电池。卢瑟福依靠电池来提供泵出的能量，由于与燃料的能量密度相比，电池往往比较重，所以一旦电池耗尽，就会被丢弃，以减少珍贵的车辆质量。